:: Dentro i Vittoria Labs: abbiamo testato gli inserti Air-Liner tra laboratorio, telemetria e trail

Gli inserti per mountain bike e gravel sono diventati sempre più diffusi, ma il loro reale impatto sulle prestazioni è ancora oggetto di discussione.

 

• Incidono davvero sulla scorrevolezza?
• Modificano il comportamento dello pneumatico?
• E soprattutto: quanto possono fare la differenza quando si colpisce una roccia o si fora lontano da casa?

 

 

Per rispondere a queste domande, siamo entrati nei Vittoria Labs di Brembate, il reparto di ricerca, sviluppo e testing di Vittoria dove nascono e vengono validati pneumatici, mescole, carcasse e accessori che spesso vediamo prima sulle mountain bike di Coppa del Mondo e successivamente nei negozi.

 

Non ci siamo però limitati a guardare macchinari e grafici. Dopo i test di laboratorio siamo usciti sul percorso XC del Vittoria Park con una mountain bike equipaggiata con telemetria, confrontando lo stesso pneumatico Vittoria Peyote XC Race 2.4 prima senza inserto, poi con Air-Liner e infine completamente sgonfio per simulare una foratura.

 

 

Vittoria Labs: dove nascono le gomme che vediamo in Coppa del Mondo

Il logo Vittoria Labs è diventato familiare a chi osserva con attenzione le gomme montate sulle mountain bike nella UCI Mountain Bike World Series. A volte compare su pneumatici apparentemente simili a quelli di serie, accompagnato da sigle o lettere scritte a mano. È il segnale che davanti abbiamo un prototipo.

 

Nei Vittoria Labs vengono infatti sviluppati e testati nuovi materiali, costruzioni e mescole. Il laboratorio italiano fa parte di una struttura globale che comprende anche la Thailandia e lavora parallelamente ai test effettuati sul campo con tester e squadre professionistiche.

 

 

Secondo quanto ci ha spiegato Emiliano Sabetti, direttore Ricerca e Sviluppo Vittoria, il laboratorio italiano dispone di 10 macchinari, nove dei quali progettati direttamente dall'azienda. L'obiettivo è analizzare in maniera scientifica e soprattutto ripetibile l'intero sistema composto da ruota e pneumatico. Si possono quindi confrontare configurazioni tubeless, con camera d'aria oppure con inserti, ma anche differenti ruote e cerchi.

L'esagono delle performance

Vittoria ha raccolto le principali caratteristiche di uno pneumatico all'interno di quello che definisce esagono delle performance.

 

• resistenza al rotolamento;
• grip;
• resistenza alle forature;
• durata nel tempo;
• comfort e guidabilità;
• peso.

 

Ogni macchina dei Vittoria Labs è stata sviluppata per studiare una o più di queste aree. Abbiamo visto banchi capaci di misurare il grip su differenti superfici asciutte o bagnate, sistemi per studiare l'assorbimento delle vibrazioni, macchine dedicate alla resistenza al rotolamento e altre che possono simulare migliaia di chilometri di utilizzo riproducendo accelerazioni, frenate e curve.

 

Un sistema di scansione laser permette inoltre di misurare l'usura del battistrada nelle differenti fasi del test, mentre un altro banco consente di riprodurre forature dinamiche con lo pneumatico in rotolamento.

 

È interessante soprattutto il concetto alla base di tutto il laboratorio: ottenere condizioni identiche e ripetibili. Sul trail è praticamente impossibile percorrere due volte la stessa linea con gli stessi carichi, la stessa velocità e le medesime condizioni del terreno. In laboratorio tutte queste variabili possono invece essere controllate.

 

 

Perché testare una gomma da MTB è complicato

Uno dei problemi più interessanti riguarda proprio le gomme da mountain bike. Come ci ha spiegato Dennis Cappelletti, Test Engineer di Vittoria, i classici banchi utilizzati per misurare la resistenza al rotolamento lavorano bene con coperture stradali, mentre i tasselli di uno pneumatico MTB possono generare vibrazioni e rimbalzi che rendono meno attendibile la misurazione.

 

 

Vittoria ha quindi sviluppato un macchinario specifico capace di limitare queste oscillazioni e di testare pneumatici tassellati. Il rullo può inoltre essere modificato sostituendo alcuni settori oppure applicando differenti superfici, cercando di avvicinare il più possibile le condizioni del laboratorio a quelle incontrate nel mondo reale.

Dal prototipo Vittoria Labs alla gomma che compriamo

Il passaggio dai Vittoria Labs alla Coppa del Mondo non è soltanto marketing. Durante la nostra visita ci è stato mostrato uno dei prototipi da cui è nato lo sviluppo della gamma XC Race.

 

 

La procedura prevede continui loop tra prototipazione, test indoor e prove outdoor. Una soluzione viene analizzata sui banchi, successivamente passa ai tester e ai professionisti e, se necessario, torna nuovamente in laboratorio.

 

Il processo può riguardare la mescola, la carcassa, differenti materiali di rinforzo oppure configurazioni adattate alle caratteristiche dell'atleta e al percorso. Quando il livello di sviluppo viene considerato soddisfacente, quelle tecnologie possono successivamente essere trasferite ai prodotti destinati al pubblico.

 

 

Il primo test: l'Air-Liner fa perdere watt?

Qui siamo arrivati alla domanda che probabilmente interessa maggiormente chi corre in cross country o marathon: montare un inserto aumenta la resistenza al rotolamento?

 

Vittoria ha effettuato il confronto sul banco utilizzando un Peyote con e senza Air-Liner e quattro differenti pressioni: 1.1, 1.4, 1.7 e 2.0 bar.

 

 

Le due curve ottenute sono risultate praticamente sovrapposte. La differenza misurata sul banco è stata di circa il 2% a sfavore della configurazione con inserto. Tradotta in potenza, secondo i tecnici Vittoria parliamo indicativamente di 0,5-1 watt sul test di laboratorio.

 

Un dato che Vittoria considera sostanzialmente trascurabile nell'utilizzo reale, dove la resistenza al rotolamento rappresenta soltanto una delle forze che il ciclista deve vincere insieme alla resistenza aerodinamica e alle perdite meccaniche. Lo stesso tipo di confronto è stato effettuato anche con altri pneumatici ottenendo risultati molto simili.

 

Il test d'impatto: con l'inserto serve il 30% di energia in più per forare

Se nel rotolamento le differenze sono minime, è quando arriva un impatto importante che l'Air-Liner deve realmente iniziare a lavorare. Per verificarlo Vittoria utilizza un banco verticale sul quale un peso viene lasciato cadere progressivamente sulla ruota aumentando l'energia dell'impatto fino alla foratura.

Abbiamo visto lo stesso pneumatico testato prima senza inserto e successivamente con Air-Liner. Il risultato del test effettuato durante la nostra visita è stato netto: con l'inserto è servita circa il 30% di energia in più per arrivare alla foratura.

 

Vittoria ha trasformato questo valore anche in un'indicazione sulla velocità dell'impatto. Poiché l'energia cinetica cresce con il quadrato della velocità, quel 30% corrisponde secondo i loro calcoli a una velocità d'impatto superiore di circa il 14%. Non significa che con l'Air-Liner si possa iniziare a dinamitare ogni rock garden senza pensieri, ma rende molto più chiaro il margine aggiuntivo offerto dall'inserto quando la gomma viene compressa violentemente contro il cerchio.

 

Come cambia la compressione della gomma

Un secondo test di laboratorio ci ha permesso di capire meglio il comportamento dell'inserto durante la deformazione dello pneumatico. Senza Air-Liner la curva di compressione rimane più lineare. Con l'inserto, invece, nella prima parte della corsa il comportamento è molto simile a quello della sola gomma.

 

 

È quando la deformazione aumenta che la situazione cambia: la risposta diventa progressivamente più sostenuta e serve una forza nettamente superiore per comprimere ulteriormente lo pneumatico verso il canale del cerchio. È esattamente quello che si cerca da un inserto XC: intervenire soprattutto quando serve, senza rendere eccessivamente rigida la gomma durante il normale rotolamento.

 

Dal laboratorio al Vittoria Park

I numeri sono interessanti, ma volevamo capire quanto fosse realmente percepibile tutto questo in sella. Per il test abbiamo utilizzato una mountain bike da cross country equipaggiata con Vittoria Peyote XC Race 2.4. La bici era però molto diversa da quella che normalmente porteremmo su un trail: sul telaio e vicino alle ruote erano installati accelerometri e sistemi di acquisizione dati, mentre i pedali con misuratore di potenza permettevano di confrontare l'energia richiesta nelle differenti configurazioni.

 

Il percorso scelto al Vittoria Park era un loop XC di 615 metri comprendente asfalto, fondo compatto, radici, curve, salite e rock garden. L'obiettivo era effettuare giri il più possibile simili tra loro per poter confrontare sia le sensazioni del rider sia i dati registrati dalla telemetria.

 

Step 1: Peyote XC Race senza Air-Liner

Il primo riferimento è stato ottenuto con le gomme senza inserto. Le pressioni utilizzate erano circa 1,32 bar all'anteriore e 1,43 bar al posteriore, valori scelti attraverso il Tire Pressure Calculator di Vittoria e molto vicini a quelli normalmente utilizzati dal nostro tester.

 

Già in questa configurazione il Peyote XC Race ha mostrato un buon assorbimento, soprattutto considerando il battistrada molto scorrevole. Buone anche trazione e tenuta, mentre il settore più delicato era costituito da una sequenza di curve con fondo più smosso.

 

 

Step 2: montiamo l'Air-Liner

Per il secondo step abbiamo utilizzato un'altra coppia di ruote con gli stessi pneumatici ma con gli Air-Liner installati all'interno. Ci aspettavamo soprattutto maggiore sostegno nelle curve e durante gli impatti. Quello che ci ha sorpreso maggiormente è stato invece il comportamento nei settori pedalati.

La sensazione era quella di una bici più filtrata, con meno riverbero proveniente dal terreno e una maggiore facilità nel mantenere trazione sulle superfici compatte e leggermente sconnesse. Nei rock garden e nelle compressioni importanti arrivava il supporto che ci aspettavamo, ma la vera sorpresa era la sensazione di comfort. Quasi un piccolo tappetino tra terreno e ruota. Anche nelle curve si percepiva una bici più facile da correggere quando la linea non era perfetta.

 

 

La telemetria conferma: praticamente nessuna differenza di potenza

Le sensazioni potevano però essere condizionate da molti fattori. È qui che sono diventati interessanti i dati registrati dalla bici. Analizzando le differenti run, Vittoria ha rilevato velocità medie praticamente identiche.

Anche la potenza necessaria nei giri con e senza inserto è risultata sostanzialmente la stessa. La variazione media misurata tra i due setup è stata di circa lo 0,6%, un valore che rientra nell'incertezza di misurazione del power meter e che quindi non può essere attribuito all'Air-Liner.

 

In altre parole, sul nostro test non è stato possibile rilevare una penalizzazione prestazionale riconducibile all'inserto. Ed è probabilmente questo il risultato più interessante della giornata, perché coincide con quanto avevamo visto poche ore prima sul banco di resistenza al rotolamento.

 

Step 3: zero bar, si gira in run-flat

Il terzo test era quello più cattivo. Abbiamo tolto completamente l'aria da uno pneumatico per simulare una foratura lontano dai box durante una gara oppure, situazione ancora più comune, durante un'uscita quando si è parecchi chilometri lontani da casa.

Con la pressione a zero l'Air-Liner cambia comportamento ed entra realmente nella sua fase di emergenza. Siamo ripartiti sullo stesso percorso, cercando di mantenere linee il più possibile simili a quelle utilizzate nei giri precedenti. Naturalmente la velocità è stata ridotta. Senza pressione non ci sono lo stesso sostegno laterale, lo stesso grip e la stessa precisione di una gomma normalmente gonfia.

 

 

Sulle sequenze di radici e pietre si percepiscono maggiormente le sollecitazioni e bisogna guidare con più attenzione. Anche nelle curve in appoggio il sostegno non può essere quello della configurazione normale. Ma la sorpresa è stata riuscire a completare l'intero giro, compreso il rock garden, senza arrivare a distruggere il cerchio. Sul fondo più compatto la bici rimaneva inoltre sorprendentemente scorrevole.

 

In run-flat 197 watt medi

Anche questo giro è stato registrato dalla telemetria. Nella run con pneumatico completamente sgonfio sono stati misurati 197 watt medi e 561 watt massimi.

Il dato non deve essere confrontato direttamente con quello delle run precedenti per decretare quale configurazione sia più veloce, perché in questo caso la guida era volutamente più prudente. È però interessante perché dimostra che l'inserto permette di continuare a pedalare e guidare anche in una situazione nella quale una normale gomma tubeless completamente a terra diventerebbe impossibile da gestire.

 

 

Quindi l'Air-Liner serve davvero?

Siamo arrivati ai Vittoria Labs soprattutto con una domanda: il vantaggio offerto dall'inserto vale il peso e il lavoro necessario per montarlo?

 

Dopo laboratorio e trail, la risposta emersa dal nostro test è molto più chiara. Nel test di resistenza al rotolamento la differenza è risultata nell'ordine del 2%, equivalente secondo Vittoria a circa 0,5-1 watt sul banco. Sul percorso reale, invece, la differenza di potenza tra le nostre run è rimasta all'interno del margine di errore dello strumento.

Quando arriva un impatto violento, però, la situazione cambia: nel test effettuato nei Vittoria Labs è servito circa il 30% di energia in più per arrivare alla foratura con l'inserto.

 

In sella abbiamo inoltre percepito maggiore comfort, più sostegno nelle compressioni e una sensazione di sicurezza superiore, senza avvertire quella penalizzazione nella scorrevolezza che probabilmente molti biker associano ancora agli inserti.

 

 

Il vero vantaggio arriva quando qualcosa va storto

È però il test a zero bar a spiegare probabilmente meglio di qualsiasi grafico la funzione dell'Air-Liner. Quando tutto funziona correttamente l'inserto rimane quasi nascosto. Non trasforma radicalmente il comportamento della mountain bike e, almeno nel nostro confronto, non ha prodotto differenze misurabili nei watt necessari per percorrere il loop. Quando si fora oppure si prende una legnata importante, invece, entra realmente in gioco.

Per chi corre significa avere la possibilità di raggiungere la zona tecnica evitando che una foratura si trasformi immediatamente in un ritiro. Per chi esce semplicemente nel weekend significa avere una possibilità in più di tornare a casa senza camminare per chilometri con la bici al fianco.

 

Ed è proprio questo forse il punto che più ci ha fatto cambiare prospettiva durante la giornata ai Vittoria Labs: l'inserto non è qualcosa che deve continuamente far percepire la propria presenza. È una protezione che deve essere pronta a lavorare quando serve davvero.

Dopo averlo visto sul banco, misurato con la telemetria e soprattutto provato con una gomma completamente a zero bar, lo scetticismo è decisamente diminuito.